El último tren

Por Francisco González Fernández Abogado y escritor.

El refrán dice que el mismo tren no pasa dos veces y que hay que agarrarse al último. En la España de 2026 la frase ha adquirido un sentido macabro: lo más sensato que puede hacer un ciudadano es pensárselo dos veces antes de subir.

Los datos no dejan margen a la poesía. El 18 de enero, en Adamuz (Córdoba), un Iryo descarriló e invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia: 45 muertos. Nueve meses después, el 28 de octubre, en Urda (Toledo), un AVE alcanzó por detrás a un Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla. El balance provisional roza los setenta fallecidos y supera el centenar de heridos. En diez meses, más de 110 personas han muerto en la alta velocidad española, la infraestructura que durante años se nos presentó, con razón, como la más segura del país.

Conviene mirar el contexto con frialdad. Entre 2015 y 2024, la inmensa mayoría de las muertes en nuestra red ferroviaria se produjo en pasos a nivel o por arrollamientos, no por colisiones ni descarrilamientos de trenes de pasajeros. Pero en esos mismos años los descarrilamientos fueron en aumento, hasta alcanzar un pico de accidentes significativos en 2023. Las alarmas sonaban antes de Adamuz: los propios maquinistas habían advertido a Adif del desgaste de la línea Madrid-Andalucía. El sistema se estaba degradando y nadie quiso oírlo.

Tampoco sirve consolarse con comparaciones. India, Vietnam o Tailandia acumulan más accidentes en términos absolutos, pero sus muertes se concentran en pasos a nivel, arrollamientos o, como en la tragedia tailandesa de enero, en la caída de una grúa de obra sobre un tren convencional. No es esa la liga en la que España dice jugar. La nuestra es la de Japón, cuyo Shinkansen no ha perdido un solo pasajero por descarrilamiento o colisión desde 1964, o la de Francia, Alemania e Italia, con cifras residuales en sus líneas nuevas. En esa liga, España encabeza hoy, de forma bochornosa, la tabla que nadie quiere liderar.

Lo peor, sin embargo, no es el número. Es que cada tragedia se convierte en arma arrojadiza. Se discute de "los trenes de Sánchez", de las privatizaciones de otros tiempos, de Adif, de Renfe o de la oposición antes de que nadie sepa si falló una soldadura, una señal, un protocolo de coordinación o una persona. Las responsabilidades, de la primera a la última, se diluyen en el ruido, y el dolor se convierte en munición electoral. Las víctimas pasan a ser cifras de un debate que ya no habla de ellas.

En Urda, lo que se sabe hasta ahora es que el Iryo estaba parado tras caer el sistema de seguridad del tramo y que el Gobierno habla de "fallo humano". Puede ser. Pero un sistema de alta velocidad digno de ese nombre está diseñado precisamente para que un error humano no termine en setenta ataúdes. Si un tren pudo alcanzar a otro detenido, falló algo más que una persona: falló una barrera que debía existir, o que existía y no funcionó. Esa pregunta no admite el atajo del chivo expiatorio.

La buena noticia es que hoy las respuestas están al alcance. Los trenes llevan registradores jurídicos, sensores y sistemas que graban cada señal, cada orden y cada velocidad. La vía tiene sus propios datos. Con la tecnología actual, es casi imposible no determinar las causas directas e indirectas de un accidente así. El Estado no tiene excusa para no hacerlo, y para hacerlo con rapidez, transparencia e independencia.

No hacen falta cadalsos ni purgas ejemplarizantes. Hace falta algo más difícil en España: que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabaje sin tutelas, que los juzgados instruyan sin presiones y que, cuando se depuren responsabilidades, alcancen a quien corresponda, sea técnico, directivo o ministro, con independencia del color político del afectado. Con todas las garantías, pero sin coartadas.

Que no vuelva a descarrilar un tren por falta de mantenimiento. Que no vuelva a chocar uno con otro porque una señal falló y nadie lo detectó a tiempo. Que Adamuz y Urda sean, de verdad, los últimos.

El refrán sigue siendo válido: hay que agarrarse al último tren. Pero el que hay que coger ahora es el de la responsabilidad real, el de las causas claras, los nombres claros y las consecuencias claras. El otro, mientras nadie responda, mejor dejarlo pasar.